Άμεσες παρεμβάσεις με ανατάξεις συρμών και νέο τροχαίο υλικό χρειάζεται ο “πολύπαθος” Ηλεκτρικός (Γραμμή 1), καθώς αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν συρμοί ηλικίας 40 και πλέον ετών, προκαλώντας προβλήματα σε εργαζομένους και επιβάτες. Οι συρμοί, που καθημερινά μεταφέρουν δεκάδες χιλιάδες επιβάτες στον άξονα Κηφισιά-Πειραιάς, παρουσιάζουν αρκετά συχνά βλάβες, οι οποίες λόγω παλαιότητας εμφανίζονται ξανά και ξανά.
Ένα τέτοιο περιστατικό, που χαρακτηρίζεται “σοβαρό” και προκάλεσε την αναστάτωση των επιβατών του Ηλεκτρικού, σημειώθηκε την Τρίτη 24.02.
Σύμφωνα με καταγγελία επιβάτιδας, συρμός του ηλεκτρικού με προορισμό τον Πειραιά δεν σταμάτησε στον σταθμό στα Κάτω Πατήσια, προσπέρασε την αποβάθρα και ακινητοποιήθηκε λίγα μέτρα παρακάτω.
Στη συνέχεια ο οδηγός ανακοίνωσε πως υπήρξε πρόβλημα στο σύστημα πέδησης του συρμού, συνέχισε την πορεία μέχρι τον σταθμό του Αγίου Νικολάου, όπου σταμάτησε κανονικά, αποβιβάζοντας όσους το επιθυμούσαν. Ο συρμός συνέχισε την πορεία του, με τους εναπομείναντες επιβάτες προς Πειραιά.
Μετά από ερώτημά μας, η ΣΤΑ.ΣΥ. επιβεβαίωσε το συμβάν, τονίζοντας ότι ο συρμός “έκανε υπέρβαση αποβάθρας για λίγα μέτρα στον σταθμό Κάτω Πατήσια και, όπως προβλέπουν οι διαδικασίες λειτουργίας, δεν αποβίβασε τους επιβάτες στον συγκεκριμένο σταθμό, αλλά στον επόμενο”.
“Ο συρμός κρίθηκε ικανός, βάσει των τεχνικών του ενδείξεων, να συνεχίσει το δρομολόγιο ως τον τερματικό σταθμό, όπου και έφθασε χωρίς να σημειωθεί υπέρβαση αποβάθρας σε κάποιον από τους επόμενους σταθμούς. Στον τερματικό σταθμό “Πειραιάς”, ο συρμός αποσύρθηκε από την κυκλοφορία για τεχνικό έλεγχο στο αμαξοστάσιο”, αναφέρει η απάντηση.
(EUROKINISSI)
“Αν και σπάνιο, είναι ένα περιστατικό που μπορεί να συμβεί”, αναφέρει στο fyi.news o αρχιτεχνίτης και μέλος του ΔΣ του Σωματείου Εργαζομένων της ΣΤΑ.ΣΥ., Παναγιώτης Κοντογιάννης.
“Λόγω παλαιότητας, οι συρμοί μπορούν ανά πάσα στιγμή να εμφανίσουν το οποιοδήποτε πρόβλημα. Η πέδηση είναι κάτι σοβαρό και γι’ αυτό, όταν συμβαίνει, ο οδηγός οφείλει να σταματάει σωστά στον επόμενο σταθμό, να ‘κατεβάζει’ τον κόσμο και να στέλνει το τρένο για ρύθμιση στην επισκευαστική βάση της ΣΤΑ.ΣΥ. στον Πειραιά”.
“Στη συγκεκριμένη περίπτωση, εφόσον οι τεχνικές ενδείξεις το επέτρεψαν, σωστά έπραξε ο οδηγός και συνέχισε”, συνεχίζει.
Προβλήματα πέδησης εμφανίζουν όλοι οι συρμοί όχι μόνο λόγω παλαιότητας, αλλά και έλλειψης γενικής ανακατασκευής.
“Επιλύονται. Δεν είναι κάτι που θα αποβεί μοιραίο”, εξηγεί ο κ. Κοντογιάννης.
“Το σύστημα τηλεδιοίκησης του ΗΣΑΠ αλλά και γενικά της ΣΤΑ.ΣΥ. [σ.σ. υπεύθυνη για τη λειτουργία του ΗΣΑΠ (Γραμμή 1), του Μετρό (Γραμμές 2 και 3) και Τραμ] είναι σε πολύ καλή κατάσταση. Σε εμάς δεν υπάρχει περίπτωση να βρεθούν ποτέ δύο τρένα, με αντίθετη κατεύθυνση, στην ίδια γραμμή”, εξηγεί.
Ωστόσο, η αναστάτωση που επικράτησε μεταξύ των επιβατών την περασμένη Τρίτη, αλλά και το γενικό αίσθημα ανασφάλειας του επιβατικού κοινού είναι απολύτως λογικά, μιας και τα περιστατικά δυσλειτουργίας που καταγράφονται στον ΗΣΑΠ είναι συχνά.
Έχει περάσει μόλις ένας χρόνος από 2 σοβαρότατα περιστατικά: αυτό με τον συρμό του ΗΣΑΠ που έβγαζε καπνούς στον σταθμό του Μοσχάτου στα τέλη Δεκεμβρίου του 2024, αλλά και το περιστατικό ανοίγματος των θυρών ενός -εν κινήσει- συρμού, μεταξύ των σταθμών Άνω Πατησίων και Περισσού, την Πρωτοχρονιά του 2025.
Το περιστατικό της περσινής Πρωτοχρονιάς χαρακτηρίζεται από τον κ. Κοντογιάννη ως “το πιο σοβαρό που έχει καταγραφεί ποτέ” όσον αφορά θέματα ασφαλείας, καθώς έχει συμβεί ήδη δύο φορές [σ.σ. το 2ο συνέβη λίγες ημέρες μετά, στις 3 Ιανουαρίου 2025] και δεν αποκλείεται να ξανασυμβεί, απ’ τη στιγμή που οι συρμοί που το εμφανίζουν -και είναι αρκετοί- συνεχίζουν να κυκλοφορούν ακόμα στη Γραμμή 1.
(EUROKINISSI)
Αυτή τη στιγμή σε κυκλοφορία βρίσκονται 17-18 συρμοί που αγοράστηκαν τις περιόδους 1983-1985, 1993-1995 και 2002-2004 και οι οποίοι λόγω παλαιότητας “βγάζουν” αρκετά προβλήματα, ειδικά στα ηλεκτρονικά τους συστήματα. Τους 4 εξ αυτών τους έχει δανειστεί ο ΗΣΑΠ από το Μετρό και είναι κατασκευής του 2000.
Υπάρχουν περίπου 28 ακόμα συρμοί, σε 10 εκ των οποίων (αγορασμένοι το 1992) είναι προγραμματισμένο να γίνει ανακατασκευή σε δεύτερη φάση. Οι υπόλοιποι 17-18, οι οποίοι αγοράστηκαν λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, έχουν εμφανίσει προβλήματα στα ηλεκτρονικά τους και παραμένουν ακινητοποιημένοι, αν και γενικά είναι σε καλή κατάσταση.
“Θα μπορούσαμε να έχουμε 30 συρμούς στη διάθεσή μας και αντ’ αυτού έχουμε μόλις τους 17-18, ίσα ίσα να μπορούμε να κρατάμε τη συχνότητα διέλευσης στα 7-8 λεπτά”, εξηγεί ο κ. Κοντογιάννης.
“Ανάσα” σε εργαζομένους και επιβάτες θα μπορούσαν να είχαν δώσει -εάν είχαν παραδοθεί εγκαίρως- οι 14 συρμοί του ΗΣΑΠ που βρίσκονται εδώ και πάνω από 3 χρόνια σε στάδιο ανακατασκευής. Ο πρώτος θα έπρεπε να έχει παραδοθεί τον Ιούλιο του 2024, βάσει της σύμβασης μεταξύ της ΣΤΑ.ΣΥ. και της ισπανικής κατασκευάστριας εταιρείας CAF.
Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, η παράδοση και των 14 συρμών (κατασκευής 1983-1985) θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί σταδιακά, σε διάστημα 34 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης (Δεκέμβριος 2022), δηλαδή τον Οκτώβριο του 2025.
Αν και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, που επισκέφθηκε τον Ιούνιο του 2025 το εργοστάσιο NK Trailers στον Βόλο, όπου γίνονται οι εργασίες ανακατασκευής, ανακοίνωσε ότι η παράδοση των πρώτων τρένων θα γίνει στις “αρχές του 2026”, μέχρι σήμερα δεν έχει παραδοθεί ούτε ένα βαγόνι.
“Υποτίθεται μέσα στους επόμενους μήνες θα μας στείλουν τον πρώτο δοκιμαστικό συρμό για να κάνουμε ελέγχους και παρατηρήσεις, να τον θέσουμε σε λειτουργία και να δώσουμε το ‘ΟΚ’ ώστε να αρχίσει η παραγωγή των υπολοίπων”, λέει ο Κοντογιάννης.
“Η ανακατασκευή που γίνεται είναι σοβαρή και αλλάζουν πάρα πολλά στοιχεία, δεν παύει όμως να παραμένουν 14 παλιοί συρμοί. Ο κορμός τους, δηλαδή τα μεταλλικά τους κομμάτια, είναι κατασκευασμένα το 1982. Δεν σημαίνει ότι είναι επικίνδυνα, είναι όμως παλιά”, επισημαίνει.
(ΕUROKINISSI)
Το αρχικό κόστος της ανακατασκευής των 14 συρμών, ανέρχονταν στα 65,5 εκατ. ευρώ και μετά και από μία αύξηση κατά 6,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) λόγω των γεγονότων και συνεπειών από “τον Covid, τον πόλεμο στην Ουκρανία και την ενεργειακή κρίση”, ανήλθε στα 71,7 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), σύμφωνα με την απόφαση της ΣΤΑ.ΣΥ. που είναι αναρτημένη στη Διαύγεια.
“Με λίγα χρήματα παραπάνω θα μπορούσαν να έχουν αγοράσει καινούριους συρμούς. Η ανακατασκευή με ΦΠΑ έχει φτάσει χοντρικά τα 90 εκατ. ευρώ για 70 βαγόνια, δηλαδή το κόστος ανακατασκευής του ενός βαγονιού είναι στα 1,2 εκατ. ευρώ”, σημειώνει ο κ. Κοντογιάννης.
“Ένα καινούριο βαγόνι πιθανόν να έχει μεταξύ 1,6 με 1,8 εκατ. ευρώ, ενώ την εποχή που έγινε ο διαγωνισμός είχε γύρω στο 1.5 εκατ. ευρώ. Άρα, το κόστος ανακατασκευής ενός βαγονιού ηλικίας 40 και πλέον χρόνων πλησιάζει πολύ αυτό της αγοράς ενός καινούριου. Και το καινούριο είναι καινούριο”, επισημαίνει.
Για να υπάρξει ένα μέτρο σύγκρισης τιμών, τον Δεκέμβριο του 2025, η Hellenic Train προχώρησε στην αγορά 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών, νέας γενιάς, έναντι 308 εκατ. ευρώ, τα οποία αναμένεται να αποκτηθούν έως τα τέλη του 2027, ενώ υπάρχει και ρήτρα καταγγελίας σύμβασης σε περίπτωση που τα νέα τρένα δεν έρθουν στην Ελλάδα στην ώρα τους.
“Αν είχαμε προχωρήσει στην αγορά νέων συρμών το 2022, λογικά θα τους είχαμε ήδη στην διάθεσή μας”, καταλήγει ο κ. Κοντογιάννης.
(EUROKINISSI)
Μετά από επικοινωνία, λάβαμε απαντήσεις από το Υπουργείο Μεταφορών στα 3 βασικά ερωτήματα που προκύπτουν από το ρεπορτάζ.
Όσον αφορά τις καθυστερήσεις στην παράδοση των -υπό ανακατασκευή- συρμών, το Γραφείο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών μάς απάντησε ότι αυτό οφείλεται σε “μια σειρά διεθνών εξελίξεων, όπως ο πόλεμος στην Ουκρανία, η ενεργειακή κρίση και η ευρύτερη διατάραξη της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, παράγοντες που επηρέασαν σημαντικά την παραγωγή και τη διαθεσιμότητα εξοπλισμού”, όπως αναφέρεται και στην απόφαση της ΣΤΑ.ΣΥ. που είναι αναρτημένη στη Διαύγεια.
Στην απάντηση τονίζεται επίσης ότι “καθυστερήσεις προέκυψαν και λόγω δικαστικής διαμάχης μεταξύ του εργοστασίου στον Βόλο, όπου εκτελείται μέρος του έργου, και της αναδόχου εταιρείας CAF”.
Λόγω των καθυστερήσεων, τον Δεκέμβριο του 2025 επιβλήθηκαν CAF στην πρόστιμα συνολικού ύψους 3,8 εκατ. ευρώ.
Επίσης, μας γνωστοποίησε ότι “ο πρώτος αναβαθμισμένος συρμός αναμένεται να παραληφθεί τον επόμενο μήνα και, μετά την ολοκλήρωση των απαραίτητων δοκιμών, να τεθεί σε κανονική λειτουργία στο δίκτυο”.
Στο ερώτημά μας για την επιλογή της ανακατασκευής των παλιών συρμών και όχι της αγοράς νέων, το Υπουργείο ανέφερε ότι, η ανακατασκευή κοστίζει σχεδόν τα μισά χρήματα (περίπου 1,6 εκατ. ευρώ ανά βαγόνι) σε σχέση με την αγορά νέου συρμού (περίπου 2,9 εκατ. ευρώ ανά βαγόνι ή 17,4 εκατ. ευρώ ανά συρμό) ποσό σημαντικά μεγαλύτερο από αυτό που ανέφεραν οι εργαζόμενοι, ενώ το κόστος ανά συρμό ξεπερνάει ακόμα και το ποσό που έδωσε η Hellenic Train για την αγορά των δικών της (περίπου 13,4 εκατ.).
Τέλος, συμπλήρωσε ότι “η επιλογή της ανακατασκευής κρίθηκε πιο αποδοτική και σε επίπεδο χρόνου υλοποίησης”.
Ερωτήσεις
Απάντηση Υπουργείου
Σε συνέχεια των ερωτημάτων σας σχετικά με το έργο αναβάθμισης των συρμών της Γραμμής 1 του Μετρό και κατόπιν σχετικής ενημέρωσης από τη ΣΤΑ.ΣΥ., σας γνωρίζουμε τα εξής:
Το έργο αφορά την αναβάθμιση 14 συρμών 8ης παραλαβής της Γραμμής 1 και υλοποιείται από την ισπανική εταιρεία CAF S.A. για λογαριασμό της ΣΤΑ.ΣΥ με διαγωνισμό του 2020 και συμβασιοποίηση που έγινε το 2022. Στη συνέχεια, η υλοποίηση του έργου επηρεάστηκε από μια σειρά διεθνών εξελίξεων, όπως ο πόλεμος στην Ουκρανία, η ενεργειακή κρίση και η ευρύτερη διατάραξη της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, παράγοντες που επηρέασαν σημαντικά την παραγωγή και τη διαθεσιμότητα εξοπλισμού. Παράλληλα, καθυστερήσεις προέκυψαν και λόγω δικαστικής διαμάχης μεταξύ του εργοστασίου στον Βόλο, όπου εκτελείται μέρος του έργου, και της αναδόχου εταιρείας CAF.
Για το σύνολο των καθυστερήσεων που ανέκυψαν, κατόπιν εντολής του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η ΣΤΑ.ΣΥ. προχώρησε, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση, στην επιβολή προστίμων στην εταιρεία CAF. Συγκεκριμένα, τον Δεκέμβριο του 2025 επιβλήθηκαν πρόστιμα συνολικού ύψους 3,8 εκατομμυρίων ευρώ.
Το έργο προβλέπει την αναβάθμιση και τμηματική επανένταξη των συρμών στην κυκλοφορία. Ο πρώτος αναβαθμισμένος συρμός αναμένεται να παραληφθεί τον επόμενο μήνα και, μετά την ολοκλήρωση των απαραίτητων δοκιμών, να τεθεί σε κανονική λειτουργία στο δίκτυο.
Σε ό,τι αφορά την επιλογή της ανακατασκευής αντί της προμήθειας νέων συρμών, η αξιολόγηση βασίστηκε σε σαφή οικονομικά δεδομένα της αγοράς. Σύμφωνα με ενημέρωση από την αρμόδια υπηρεσία της ΣΤΑ.ΣΥ., η προμήθεια νέων συρμών είναι σημαντικά ακριβότερη από την ανακατασκευή των υφιστάμενων. Ενδεικτικά, για συρμούς έξι βαγονιών όπως αυτοί που χρησιμοποιούνται στο δίκτυο του Μετρό, το εκτιμώμενο κόστος αγοράς ενός νέου συρμού ανέρχεται περίπου στα 17,4 εκατ. ευρώ (περίπου 2,9 εκατ. ευρώ ανά βαγόνι).
Αντίστοιχα, το κόστος πλήρους ανακατασκευής ενός συρμού της ίδιας σύνθεσης ανέρχεται περίπου στα 9,6 εκατ. ευρώ (περίπου 1,6 εκατ. ευρώ ανά βαγόνι). Με άλλα λόγια, η ανακατασκευή κοστίζει σχεδόν τα μισά χρήματα σε σχέση με την αγορά νέου συρμού, επιτρέποντας την ανανέωση του στόλου με σημαντικά χαμηλότερη δαπάνη δημόσιων πόρων. Οι εκτιμήσεις αυτές προκύπτουν από διερεύνηση της αγοράς στο πλαίσιο επικείμενων διαγωνισμών τόσο της ΣΤΑ.ΣΥ. όσο και της Ελληνικό Μετρό.
Παράλληλα, η επιλογή της ανακατασκευής κρίθηκε πιο αποδοτική και σε επίπεδο χρόνου υλοποίησης. Η προμήθεια νέων συρμών απαιτεί σημαντικά μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, καθώς περιλαμβάνει τον πλήρη σχεδιασμό, την παραγωγή και τις δοκιμές ενός νέου στόλου, διαδικασίες που διεθνώς εκτείνονται σε αρκετά χρόνια από την ανάθεση της σύμβασης.
Ο εκσυγχρονισμός των 14 συρμών έχει ενταχθεί στο Πρόγραμμα “Μεταφορές 2021–2027” και χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ. Παράλληλα, μέσω της ανακατασκευής παρατείνεται η διάρκεια ζωής των συρμών κατά περίπου 25 χρόνια, ενώ το αμάξωμα και τα φορεία επαναχρησιμοποιούνται, συμβάλλοντας και στη λογική της κυκλικής οικονομίας.
